Att bygga 1 400 meter tunnel är normalt ett komplext projekt. Att göra det vid bygget av nya tunnelbanan under Stockholm höjer svårighetsgraden rejält. Vid entreprenad Kungsträdgården finns flera parametrar som ställer extra höga krav på alla inblandade.
Arbetet sker mitt i Stockholm och även om tunneldriften sker under jord så påverkar det omgivningen. I området finns många gamla kulturbyggnader, museer, känslig miljö och arbetet utförs nära vatten.
Två saker som måste kontrolleras är buller och stomljud. Bland annat passerar tunnelbygget under Grand Hotell och Nationalmuseum.
– Vi får endast bullra dagtid. Vår beställare Region Stockholm har hela tiden kontakt med berörda parter. Vid ett tillfälle fick vi göra paus i arbetet under den tid en konferens pågick på Grand Hotell. På Nationalmuseum finns många känsliga föremål och byggnaderna i sig är känsliga. Så vi måste vara försiktiga, säger Helena Söderberg som är projektchef hos entreprenören OHLA.
Entreprenaden består av två spårtunnlar och en servicetunnel. I början av projektet fick inget arbete göras i tunnlarna nattetid. Nu har området med de mest känsliga byggnaderna passerats så nu kan entreprenören borra och skrota i alla tre tunnlarna även nattetid, men får inte spränga.
Zon med dåligt berg
Byggherren mäter noga och följer upp stomljud och vibrationer och entreprenören får kontinuerlig återkoppling på hur de ligger till i förhållande till riktvärdena.
– Om det blir för stora vibrationer får vi korta salvorna till en, två eller tre meter. Nu när vi är förbi byggnaderna kan vi ladda fulla längden på fem meter.
För tillfället drivs tunnlarna genom en zon med dåligt berg mellan Blasieholmen och Skeppsholmen. Osäkerhetsfaktorer här är hur mycket förstärkning som behövs, hur långa salvorna ska vara och hur mycket som behöver injekteras.
– Här finns ett krav i kontraktet att drivningen av servicetunneln ska ligga minst 25 meter före de två spårtunnlarna. Det är för att vi ska få ett grepp om hur zonen ser ut. Även om beställaren har provborrat och räknat så är det bra att få reda på hur det ser ut i verkligheten när vi sedan kommer dit med de andra tunnlarna, konstaterar Helena Söderberg.
Berget har visat sig vara bättre än förväntat, även om tunneldrivningen inte är inne i det värsta området än.
– Då kommer vi att skjuta en tvåmeterssalva, förstärka rejält och sedan skjuta två meter igen för att sakta tugga oss igenom zonen, förklarar Helena Söderberg.
Osäkerheten om bergets kvalitet i zonen kräver extra beredskap. Om det inte räcker med cementinjektering får man komplettera med keminjektering. Om det skulle läcka in mycket vatten finns en stor pump i beredskap som kan hålla undan vattnet till tunnlarna är tätade.
Vajersågning
Under Blasieholmen finns ett område med energibrunnar för bergvärme till fastigheter nära de blivande tunnlarna. För att inte påverka dessa används vajersågning som komplement till sprängningen. Förbi det känsliga området sprängs endast halva tunneln. Därefter borras ett hål genom den osprängda delen och i det dras sågvajern. Tunnelkonturen sågas ut och sedan kan kvarvarande berg tas bort med försiktig sprängning. Den slits som sågats minskar vibrationerna.
När projektet startades schaktade OHLA fram en gammal arbetstunnel i Museiparken på Blasieholmen. Den användes när Kungsträdgårdens station byggdes på 70-talet. Genom den kom man ner till de befintliga spårtunnlarna söder om nuvarande stationen. Tunnlarna har använts av SL för växling av tåg.
– Spåren byggdes ett par hundra meter förbi stationen eftersom det redan på 70-talet fanns planer på en förlängning av blå linje. När vi kom ner till spårtunnlarna gjöt vi sex meter tjocka betongväggar mellan Kungsträdgårdens station och arbetsområdet. Det är en försiktighetsåtgärd om vi skulle få okontrollerat läckage när vi går ner med tunnlarna under vattnet. Utan de väggarna finns risken att vi då skulle fylla hela T-Centralen med vatten.
Masstransport med pråm
Det utsprängda berget lastas ut ur tunnlarna via den gamla arbetstunneln med lastbilar. De kör sedan 50 meter till Nybrokajen där bergmassorna tippas på en pråm. Den kör sedan till Loudden, där berget krossas för att återanvändas vid bygget av ett bostadsområde vid den gamla oljedepån.
– Att berget kan återanvändas är bra för miljön och dessutom slipper vi 50 000 lastbilslass på Strandvägen. Det var tur för oss att de behöll en tom yta ovanpå den gamla arbetstunneln. Där har vi nu arbetsområde och etableringar.
När tunnlarna ska drivas under vattnet mellan Skeppsholmen och Södermalm finns ytterligare en zon med dåligt berg. Därför kommer tunnlarna att drivas djupt ner för att komma under den.
Möte under vattnet
När sprängningen av de tre tunnlarna är klara kommer OHLA att under vattnet möta de tunnlar som drivs av Implenia från Södermalm.
– Vem som gör genomslag beror på vem som är klar först. Det beror på tidplanen i de olika entreprenaderna. Den som är klar först ser till att skydda sina tunnlar så att de inte skadas vid genomslaget, även om det görs med försiktig sprängning.
Efter genomslaget sätts temporära väggar upp mellan entreprenaderna i de tre tunnlarna. Detta görs för att få en tydlig gräns mellan entreprenaderna, av säkerhetsskäl och för att underlätta att få bra luftkvalitet i tunnlarna.
– Det är roligt att bygga tunnelbana. De flesta vi pratar med tycker att det är något bra vi gör. När det gäller tunnlar för biltrafik brukar det vara mycket protester, men här är projektet väldigt populärt. Folk verkar förstå att det vi bygger kommer att underlätta deras vardag. Det är bara lite störningar under byggtiden som de får stå ut med, konstaterar Helna Söderberg.
FAKTA:
Tidplan: juni 2021–juli 2024
Byggherre: Region Stockholm, SL Nya Tunnelbanan AB
Generalentreprenör: OHLA Sverige
Kostnad: 699 Mkr
