Totalt 15 kilometer av E22 mellan Lösen och Jämjö utanför Karlskrona byggs om till motortrafikled. Projektet har höga miljöambitioner. Målet är att Trafikverket tillsammans med totalentreprenören Peab ska halvera utsläppen av växthusgaser jämfört med projektets klimatkalkyl.
Sträckan får tre trafikplatser och totalt 23 broar. Ombyggnaden ska öka trafiksäkerheten och framkomligheten samt förbättra boendemiljön i Jämjö då genomfartstrafiken flyttas ut från samhället.
Mellan Lösen och Torstäva blir det två körfält i varje riktning. Öster om Torstäva minskar trafiken och vägen byggs som 2+1-väg. Gång- och cykelvägar byggs längs hela sträckan från Lösen till Jämjö, där delen mellan Lösen och Torstäva får belysning.
Från Lösen till Ramdala byggs vägen om i befintlig sträckning för att sedan gå i ny sträckning norr om Jämjö och ansluta till befintlig väg vid Norra Binga.
Trafikhantering
Trafikplatsen i Lösen byggs som en överliggande cirkulationsplats. Här kommer mycket trafik att gå till och från Polenfärjan i Karlskrona.
– Det finns planer på att bygga en trafikled från hamnen till Lösen och i projektet har vi tagit höjd för att trafikplatsen ska klara en stor mängd lastbilar när en färja anlänt, säger Johan Wolgast, projektledare på Trafikverket.
En stor utmaning i projektet var att hantera trafiken under byggtiden. Vid Lösen passerar cirka 15 000 fordon per dygn. Eftersom byggandet av en lokalväg parallellt med E22 från Lösen till trafikplatsen i Ramdala ingick i projektet beslöts att bygga den först innan arbetet med ombyggnaden av E22 startade.
– Vid Lösen och Torstäva gjorde vi lokalvägen extra bred och byggde tillfälliga cirkulationsplatser. Det gjorde att vi kan bygga de nya trafikplatserna utan trafik. Tillfälliga vägar kostar en del men det hade varit väldigt svårt att bygga om i befintlig väg med trafiken kvar, understryker Johan Wolgast.
Miljöarbete
Bygget av den nya vägen mellan Lösen och Jämjö har höga miljöambitioner. Ambitionen att halvera utsläppen av växthusgaser från byggnationen. I planeringsskedet gjordes en klimatkalkyl för hur mycket energi projektet kommer att använda och hur stora utsläpp av växthusgaser det kommer att generera.
– En sådan kalkyl görs på vissa av Trafikverkets större projekt. Målet är att våra infrastrukturprojekt ska byggas klimatneutralt år 2040. För varje projekt ökar kraven för hur mycket vi måste minska utsläppen för att ligga i linje med Parisavtalet, förklarar Valborg Henriksson som jobbar halvtid som hållbarhetskoordinator och halvtid som projektingenjör på projektet.
Med utgångspunkt från klimatkalkylen ska totalentreprenören Peab försöka sänka projektets klimatpåverkan genom val av metoder och material. Minimikravet är att sänka utsläppen av koldioxid med 20 procent. Om det inte klaras utgår ett vite. Om minskningen av utsläppen är mellan 20 och 50 procent får Peab däremot en bonus.
ECO-betong
– Entreprenören styr hur detta ska göras och Peab är väldigt duktiga på det. Till exempel var det först tänkt att KC-pelare skulle användas som förstärkningsmetod. Peab gjorde ytterligare geotekniska undersökningar och beräkningar och kunde på så sätt undvika användandet av KC-pelare helt och hållet.
Som ett led i klimatarbetet har ECO-betong använts till broar och andra betongkonstruktioner. ECO-betongen levereras av Peabs dotterbolag Swerock från deras fabrik i Kalmar.
– I en miljö där vägen är utsatt för salt och olika väder är det en fördel med en betong som har en högre täthet och bättre motståndskraft mot kloridmigration. Det innebär en mindre risk för sprickor i betongen när den utsätts för temperaturväxlingar, en av fördelarna med att använda ECO-Betong, säger Lars Haraldsson, biträdande avdelningschef på Swerock.
Enligt Swerock ger valet av ECO-Betong en klimatbesparing i projektet på cirka tio procent, då delar av cementen ersätts med slagg från stålindustrin. Betongen används bland annat till att gjuta bottenplattor, ramben och överbyggnad på de 23 broarna.
Gammal asfalt
Ett annat exempel på hur metodval kan påverka miljöarbetet är asfalten i den gamla vägen. Den innehåller mycket PAH och i föreskrifterna för projektet stod att gamla asfaltlager inte får finnas för nära den nya vägkroppen. Allt som ligger närmare än 50 centimeter från terrassen skulle tas bort.
– Peab tog fram en metod där de sågat dräneringsfickor i den gamla asfalten och fyllt dessa med bärlager. Det gjorde att endast tolv centimeter gammal asfalt behövde tas bort. Resten kan ligga kvar då PAH inte utgör någon fara så länge man inte rör den, förklarar Johan Wolgast.
Bygga på nya sätt
Valborg Henriksson påpekar att om vi ska nå målet med klimatneutralitet till 2040 behövs att vi lär oss bygga annorlunda än i dag.
– Vi har hela tiden pågående diskussioner med Peab för att hitta nya lösningar och möjligheter. Genom att ha förståelse för varandra och ta upp frågor i tid kan vi tillsammans nå höga reduktioner av utsläppen.
Valborg och hennes kollegor är glada och stolta att klimatarbetet i projektet redan gett bra effekt.
– Om vi bibehåller den här andan tror jag att vi har möjlighet att halvera utsläppet av växthusgaser, vilket många sett som utmanande med dagens teknik, avslutar Valborg Henriksson.
FAKTA:
Tidplan: januari 2022–december 2024
Byggherre: Trafikverket
Totalentreprenör: Peab
Kostnad: 745 Mkr
